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Las inversiones insostenibles del nuevo socio de Naturgy

Diego Sanz Paratcha


@paratcha78

Publicado en el saltodiario.com

IFM, el gigante australiano de las infraestructuras y de los fondos de pensiones que ha entrado en el accionariado de Naturgy, tiene en marcha o ha culminado recientemente proyectos de ampliación de infraestructuras causantes de emisiones de CO2, tanto si se trata de aeropuertos como de puertos, autopistas, oleoductos o gasoductos. El recuento se desprende de un simple chequeo de las últimas noticias relacionadas con los activos clave que la empresa detalla en su web, y incluye las ampliaciones de los aeropuertos de Manchester (Reino Unido) y Brisbane (Australia), por importes superiores a los 1.100 y los 800 millones de euros, respectivamente, o nuevas terminales de contenedores en los puertos de Gdansk (Polonia) y Mersin (Turquía), con una inversión respectiva esperada de 450 y 320 millones de euros.

La entrada del nuevo socio en la energética del Ibex, producida de forma no amistosa mediante una Oferta Pública de Acciones (OPA), ha necesitado de un proceso de autorización de más de seis meses por parte del Gobierno español, finalmente culminado el 3 de agosto. Las preocupaciones sobre la “españolidad” del accionariado o acerca del control sobre suministros estratégicos como el gas natural han rodeado a la compra desde su anuncio por parte de IFM en enero de este año. No obstante, el curriculum del fondo incluye aspectos comprometedores para el futuro de una empresa “fundamental para la modernización en clave verde de la economía española”, en palabras de la ministra de Transición energética, Teresa Ribera. IFM controlará el 22,7% de las acciones de la empresa.

El transporte portuario y aeroportuario suponen entre un 5% y un 6% de las emisiones de CO₂ a escala mundial

El simple repaso a su portafolio de activos revela que IFM impulsa directamente el desarrollo de proyectos de expansión significativos (con proyecciones de crecimiento de viajeros y aumento de la capacidad) en al menos ocho de sus aeropuertos (Manchester, London Stansted e East Midlands, en Reino Unido; Viena, en Austria; y Brisbane, Melbourne y Perth, en Australia) y en tres de los puertos (Gdansk, en Polonia, Mersin, en Turquía, y Vancouver, en Canadá) en los que cuenta con la gestión de terminales de contenedores. El transporte portuario y aeroportuario suponen entre un 5% y un 6% de las emisiones de CO₂ a escala mundial, según ha recordado esta semana Joan Canadell, uno de los expertos del panel intergubernamental de la ONU para el cambio climático (IPCC).

Estos desarrollos se encuentran en diferentes fases: los hay ya ejecutados como Manchester y Brisbane, que han estrenado este verano respectivamente su nueva terminal remodelada y su nueva pista de aterrizaje. Otros se encuentran recientemente licitados y el inicio de las obras es inminente (caso de los puertos polaco y turco) y otros aún esperan la luz verde por estar envueltos en disputas jurídicas o reclamaciones medioambientales, casos de las ampliaciones del puerto de Vancuver, la tercera pista de aterrizaje del aeropuerto de Viena o la nueva pista del aeropuerto de Perth.

Además de estas infraestructuras en expansión, IFM posee otros activos vinculados estrechamente a la economía dependiente de los combustibles fósiles: es concesionaria de 15 autopistas de peaje en todo el mundo (tres de ellas en España, donde su principal filial concesionaria de peajes tiene su sede central) y maneja Colonial Pipeline, un oleoducto de 9.000 kilómetros de longitud en EE UU. La empresa también gestiona mundialmente otro recurso sensible en un momento de crisis climática: el agua. Su filial Aqualia (adquirida en 2018 al multimillonario mexicano Carlos Slim) es una vieja conocida de los procesos de privatización en los ayuntamientos españoles.


Más carga y más pasajeros

Los desarrollos en los que se ve envuelta IFM casan mal con los objetivos de reducción de emisiones. Sólo en el caso de Manchester, el objetivo es pasar de los 25 millones de pasajeros anuales a los 45 para el año 2045, según declaró el alcalde laborista. Stansted, en Londres, tiene previsto pasar de los 28 a los 35 millones de viajeros anuales. A otra escala mucho más pequeña, el aeropuerto de Melbourne, con su propio proyecto de ampliación, prevé aumentar en 150.000 su cifra actual de medio millón de pasajeros al año. Las terminales de contenedores de Mersin y de Gdansk sumentarán su capacidad de los 2,6 a los 3,6 millones de TEU y de los 3 a los 4,5 millones, respectivamente.  

 Tú a Viena, yo a Vancouver

El caso de la ampliación del aeropuerto de Viena y del puerto de Vancouver ofrece dos caras distintas de la empresa y de sus estrategias de implantación local. Si en Viena el desarrollo de una tercera pista de aterrizaje supone un enfrentamiento con vecinos, organizaciones ecologistas y con un tribunal local que paralizó el proyecto por ser contrario a los objetivos austriacos de reducción de emisiones, en Vancouver la filial de IFM, GCT, mantiene una agresiva campaña de astroturfing para defender su proyecto ‘verde’ de ampliación del puerto frente al desarrollo presentado por la autoridad portuaria local.

Una sentencia del Constitucional austriaco volvió a abrir camino a la ampliación vienesa; en el caso de Vancouver, IFM (aliada con un fondo de pensiones ético impulsado por profesores de Ontario) sigue manteniendo el pulso al proyecto oficial, pendiente de nuevas reevaluaciones de impacto ambiental. Sus dos puntos fuertes, según defiende la filial GCT: su modelo de ampliación no costará dinero público y solo supone un tercio de la ocupación de terreno del proyecto oficial.

¿Afectarán estas credenciales a la transición energética, la española y la de la propia Naturgy? Para Pedro Ramiro, coautor de A dónde va el capitalismo español (Traficantes de Sueños, 2019), las condiciones establecidas por el Gobierno español para aceptar la OPA “no tienen que ver con la transición energética, sino con a quién dejar el control de un sector estratégico de la economía española”. Para Ramiro, el “factor transición” en Naturgy sí se irá imponiendo, por la fuerza de los hechos, según vaya decreciendo la extracción de gas natural.

Naturgy en 2019 seguía siendo la tercera principal emisora española de CO2, según el informe Big Polluters 2020 . La apuesta de su nuevo plan estratégico por los los mal llamados gases renovables (hidrógeno, biogas, biometano y gas sintético) dan una idea de por dónde puede ir la transición verde de la empresa una vez se vaya secando el que es su principal fuente de beneficios: el gas natural que vuelve a ser noticia esta semana por ser responsable, según el Bancio de España, de la mitad del aumento del precio de la electricidad entre diciembre y junio de 2021. Precisamente fue la actual dependencia de Naturgy de esta fuente de energía la que explica, según los autores del informe, que su reducción de emisiones (el 4%) estuviera muy por debajo de la de otras energéticas como Iberdrola.

Para Ramiro, el escudo antiopas aprobado por el Gobierno en 2020 es ante todo “un blindaje” de accionistas de referencia españoles, como en este caso La Caixa. “La entrada de fondos extranjeros transnacionales nunca ha sido un problema para los Gobiernos españoles mientras no se tocara la capitalización bursatil, acciones y patrimonio de los grandes capitales españoles“, señala.  Cuca Hernández, de ATTAC, señala a El Salto uno de los agujeros del acuerdo: mientras el Gobierno le pone un límite temporal de 5 años a IFM para cualquier operación como la venta de acciones, el mecanismo de protección de inversión previsto en el Tratado sobre la Carta de la Energía le da a fondos como IFM la capacidad de demandar al Estado ante cualquier cambio sensible de legislación. El Gobierno actual ha abierto la posibilidad de abandonar dicho tratado, pero este prevé que las empresas puedan seguir demandando hasta 20 años después de la salida. “El planteamiento de transformación energética y ecológica es muy superior” al plazo de 5 años, señala Hernández, que critica la “escasa ambición” del Gobierno. 

El periódico económico australiano Financial Review reflejaba en un reportaje los distintos factores que hicieron fracasar, apenas en el mes de julio, a dos de los protagonistas de esta historia en un nuevo intento de compra de 22.000 millones de dólares. Es lo que ofrecían IFM y su socio en Naturgy, el fondo norteamericano GIP, por la compra del aeropuerto de Sydney. Aviso a navegantes: según destacaba Financial Review, ninguna de las inversiones de GIP en aeropuertos había superado los 10 años de duración.  El periódico citaba a Graeme Samuel, miembro del lobby de empresas aeronáuticas que presionó -de momento, con éxito- para que no se llevara a cabo la compra: “el objetivo de estos fondos es extraer el máximo retorno posible porque eso es lo que demandan los inversores en sus planes de pensiones”.

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